Agora, ambas as vias passam a ter velocidade máxima de 90 km/h na pista expressa, 70 km/h na pista central e 60 km/h na pista local. Para muitos críticos dos novos limites, a decisão do novo prefeito foi política, uma vez que o prefeito anterior, Fernando Haddad (PT), reduzira a velocidade com diminuição no número de colisões e vítimas. A maior queda de mortes aconteceu na Marginal Pinheiros, que passou de 19 casos em 2015 para sete em 2016. Na Tietê, o número de óbitos baixou de 30 em 2015 para 14 no ano passado. A atual gestão se defende, legando que o Marginal Segura é um amplo programa de sinalização, educação e fiscalização no trânstio.
Para o coordenador do curso de Engenharia da Faculdade Mackenzie em Campinas (SP), Luis Vicente Figueira de Mello, é preciso entender o mecanismo de funcionamento das marginais porque, dependendo do dia da semana, é impraticável a utilização da nova velocidade máxima. Ele admite que, aumentando esse limite, os motoristas têm um tempo de reação menor com maior risco de acidente.
"Quando se reduz a velocidade limite, está se atacando a consequência, porque esse tempo de reação é para evitar uma colisão lateral, traseira, um atropelamento", diz Mello, ressaltando que numa via expressa não é concebível ter pessoas circulando pelo local como acontece hoje com os decarregadores de caminhões, ambulantes que aproveitam os congestionamentos para vender uma série de produtos e mesmo moradores de rua.
"No caso de São Paulo, os maiores índices de atropelamento na cidade não eram no Centro, mas nas marginais. Com a redução da velocidade, atacou-se a consequência, mas não a causa."
Na visão de Mello, será necessário um monitoramento maior, como o posicionamento dos radares para as motocicletas que não cumprem e nunca cumpriram os limites de velocidade. Segundo ele, os radares funcionam bem em dias ensolarados, mas nãos em dias nublados e à noite.
"A proposta do prefeito está procurando atender à causa raiz. A questão é: se ele não conseguir monitorar muito bem as marginais, como acontece nas rodovias pedagiadas — que têm atendimento muito rápido e monitorado por câmaras — a chance de aumentar o risco de mortes e acidentes fatais é alto. É uma questão polêmica porque está envolvendo a vida humana. O trabalho de gestão que ele vai ter que ter nesses primeiros dias vai ser primordial para o sucesso ou insucesso dessa campanha", garante o coordenador do curso da Faculdade Mackenzie em Campinas.
Já para Thiago Hérick de Sá, pesquisador de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP), a gestão de Dória está indo na contramão do que acontece em todo o mundo, com a redução das velocidades máximas nas vias urbanas. Para ele, já há evidências mais do que consagradas que a redução da velocidade diminui o número de mortos, feridos, a gravidade da lesão e a quantidade de acidentes.
"Há orientações internacionais das Nações Unidas e de diversos organismos recomendando a países a reduzirem a velocidade em suas vias. A própria Federação Internacional de Automobilismo defende a redução da velocidade nas vias das cidades. É uma disputa política pequena, comezinha, uma visão muito limitada e pouco republicana do que é melhor para a cidade. Num plano mais profundo há uma disputa no imaginário da cidade, do projeto de cidade que queremos. De um lado tinhamos uma cidade que tentava acalmar o trânsito, dar mais cor para os muros, colocar mais artistas na rua, tratar melhor os moradores de rua numa perspectiva mais acolhedora mais humana e menos policialesca", afirma Hérick.
O pesquisador observa que, como a questão do trânsito é muito central para a visão que São Paulo tem de si mesma, ela passou a ser um processo de disputa política muito forte com prejuízos à saúde da população. Hérick observa que, quando se aumenta a velocidade da via, se amplia o risco de forma desigual, expondo os mais vulneráveis, como o pedestre, o ciclista e os condutores idosos, que têm diminuído o tempo de reação, entre outros.
"Houvesse um dilema entre chegar mais rápido ou salvar vidas é evidente que a gente deveria ficar com a segunda opção. Entre os colegas da Engenharia de Transportes, a maioria é taxativa em dizer que quando você reduz a velocidade da via reduz a quantidade de acidentes e, por conseguinte, os níveis de engarrafamento, sem falar no efeito funil", finaliza Hérick.
