Nas últimas décadas a popularidade de operações aéreas noturnas tem aumentado. A aviação militar prefere lançar seus primeiros ataques pela noite do que durante o dia.
Para tanto, aparelhos de localização por radar, sistemas via satélite e voo por instrumentos são fundamentais para tais missões.
Vendo no escuro
A noite é considerada a parte do dia perfeita para o sono dos humanos. Por isso, voar no escuro é um estresse para o organismo. Além disso, os pontos de referência terrestres ficam obscuros em comparação com as luzes dos equipamentos do cockpit a partir de grandes altitudes.
Sendo assim, os voos noturnos demandam uma excelente visão.
"É importante o tempo de reação do homem à mudança de luminosidade", disse à Sputnik o major-general Vladimir Popov, da Força Aérea russa.
Segundo ele, quanto mais rápida for a reação dos olhos tanto melhor será.
"A verificação [da visão do piloto] é feita em um cômodo escuro onde se dispara um flash brilhante e é cronometrado o quanto o piloto leva para encontrar a silhueta de um avião ou uma figura geométrica", acrescentou.
Um tempo de reação de 4 ou 5 segundos é considerado um bom resultado.
Além de encontrar os objetos, o piloto deve discernir bem os sinais luminosos de cor vermelha, amarela e verde. Elas ajudam a determinar sua localização em relação a outras aeronaves. Na asa da esquerda fica uma luz vermelha, na direita uma verde e na cauda uma luz branca.
O uso das luzes da pista também é importante para se orientar durante o pouso.
Da mesma forma, o piloto deve ter um "sexto sentido": a capacidade de determinar a posição do avião em relação ao horizonte.
Os futuros pilotos só são convocados para operações noturnas após estarem capacitados para pilotar com confiança durante o dia em condições de má visibilidade.
'Onde eu estou?'
Para auxiliar os pilotos em voos noturnos, nos anos de 1920-1930 eram usados pontos de referência luminosos para os pilotos na extinta União Soviética.
"Depois surgiu o rádio, nos pontos onde o trajeto mudava de direção, além dos faróis luminosos, eram colocados dispositivos de rádio. Eram instaladas estações que emitiam um sinal com uma determinada frequência, enquanto os pilotos a sintonizavam com suas radiobússulas, voando literalmente 'pela agulha'. Hoje nos voos noturnos são usados radares [...] de visão infravermelha, por rádio ou radiogoniômetros [...] Finalmente, praticamente todos os nossos aviões e helicópteros estão munidos com comunicação por rádio, o que também facilita sua orientação", explicou.
Também o uso de sistemas via satélite, como o russo GLONASS e o americano GPS, ajuda na orientação mesmo quando a visibilidade é zero.
Mas em caso de uma guerra em larga escala seu uso ficaria comprometido devido à guerra eletrônica, exigindo o uso de métodos antigos.
Experiência na Síria
As vantagens das operações noturnas são muitas. Em primeiro lugar, durante esta parte do dia o adversário costuma descansar.
Em segundo, muitos sistemas de defesa antiaérea dependem da detecção visual do alvo, o que é difícil de ser feito pela noite. Em terceiro, os caças da defesa aérea têm dificuldade em detectar o inimigo a curta distância quando está escuro, ao passo que tais bombardeios também trazem um grande efeito psicológico.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os alemães temiam os bombardeiros leves soviéticos de ataque noturno, os quais eram "silenciosos" e "apareciam do nada".
Por sua vez, na Síria a aviação russa tem trabalhado em conjunto com as forças especiais de dia e de noite.
Têm ganhado muito destaque os helicópteros para qualquer clima Mi-35, Mi-28 e Ka-52, os quais podem atacar durante 24 horas e se mantendo praticamente invulneráveis.
De noite, os inimigos tentam descobrir para onde estão voando os helicópteros quando ouvem seu ruído, mas não vêm nada.
Por isso, é difícil de prever onde o ataque será realizado ou onde irão desembarcar tropas.
A experiência de tais operações na Síria já está sendo usada durante o novo curso preparatório de pilotos de helicóptero da Força Aérea russa.
