Ontem (3), a saga do porta-aviões São Paulo chegou ao seu destino final: a embarcação foi afundada a 350 quilômetros da costa brasileira, em área com profundidade de 5.000 metros.
Desde que saiu do Brasil em direção à Turquia, em agosto do ano passado, sua jornada encontrou vários revezes, a ponto do porta-aviões nem chegar às águas turcas por um único motivo: a bomba ambiental que a embarcação carrega consigo.
Com quase dez toneladas de amianto em suas paredes e várias outras substâncias tóxicas que envolvem sua carcaça, ambientalistas condenaram veementemente a Marinha decidir pelo afundamento, principalmente com uma proposta da Arábia Saudita para comprar o navio recebida pela força naval no começo dessa semana.
Para o diretor de Programas do Greenpeace Brasil, Leandro Ramos, ouvido pelo G1, o afundamento do navio é resultado de "uma sequência de erros".
"O que a gente observou foi uma sequência de erros que terminou nessa decisão trágica de colocar no fundo do mar uma quantidade de materiais tóxicos que a gente não sabe qual é", afirmou.
Ramos ainda alerta que o país descumpriu pelo menos três tratados internacionais ambientais dos quais é signatário: A Convenção de Basileia, de 1992; a Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, também conhecida como Convenção de Londres, de 1972 e a Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes, de 2001.
"Se o Brasil está levando a sério a tarefa de assumir o protagonismo nas questões ligadas ao meio ambiente, essa era uma excelente oportunidade de mostrar isso para além das palavras", destacou.
Em resposta aos questionamentos sobre os riscos ambientais, a Marinha alegou que não foi possível encontrar outra solução além do afundamento em razão "da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado".
Mas segundo Ramos, em vez de afundar o navio, o correto seria recuperar a capacidade de navegação da embarcação e levá-la a um estaleiro para ser desmontada. Esse foi o tipo de proposta feita pela empresa saudita, a qual pagaria R$ 30 milhões à Marinha e também bancaria o custo do transporte.
A engenheira civil e fundadora da Associação Brasileira dos Expostos ao Amianto (Abrea), Fernanda Giannasi, se emocionou ao saber da notícia.
Ginnasi alertou para o fato que o amianto é um mineral insolúvel na água, que fica na natureza "por uma eternidade", e que "além de insolúvel, é indestrutível ao fogo e ao ataque de bactérias": "Quando tivermos correntes marítimas, essas fibras, que são muito leves, podem ficar na água e ser ingeridas pelos seres vivos" analisou.
"É uma fibra tão 'eterna', que pode provocar doenças até 60 anos depois do contato. E a doença, quando eclode, é cruel, leva a um sofrimento atroz e mata em menos de um ano. Os peixes podem ingerir e não sabemos o que pode acontecer com eles. Considero uma catástrofe anunciada e um crime ambiental de todos os envolvidos. É uma aberração o que foi feito", comentou a engenheira à mídia.
Do seu ponto de vista, as autoridades brasileiras vão sofrer muitas críticas da comunidade internacional pela forma como o caso foi conduzido.
"A menos que a Marinha apresente argumentos convincentes, nós vamos ser execrados. Estou com o coração muito apertado", complementou.
Na nota divulgada pela força naval ontem (3), a instituição militar diz que "o procedimento foi conduzido com as necessárias competências técnicas e segurança pela Marinha do Brasil, a fim de evitar prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro".
Entretanto, o doutor em Oceanografia e professor de Ecologia da Universidade de Pernambuco, Múcio Banja, acredita que a ação tomada "foi a pior de todas".
"Eu acho que foi a pior medida de todas. Foi uma forma de se livrar de um problema gerado por questões legais", disse.
Banja lembrou que entre os diversos materiais presentes em estruturas de navios como o ex-porta-aviões São Paulo, além do amianto, as tintas incrustadas no casco, resíduos de óleo e lâmpadas fluorescentes: "Por mais que digam que o combustível tenha sido retirado, ainda há resquícios. O mais grave de tudo isso é a questão ética. O oceano não pode ser considerado uma área de depósito do continente."
Relembre o caso
O porta-aviões São Paulo da classe Clemenceau foi construído na França entre 1957 e 1960 e chama a atenção pelas suas dimensões: são 266 metros de comprimento e um peso de 32,8 mil toneladas. Em 2000, a embarcação foi adquirida pelo Brasil a um custo de US$ 12 milhões (cerca de R$ 62 milhões), e serviu à Marinha até 2014.
Com o passar do tempo, considerando o alto custo de manutenção e a evolução tecnológica no setor que hoje privilegia porta-aviões menores para operações com drones, a Marinha decidiu desativar a embarcação em 2017.
O então presidente do Brasil, Fernando Henrique Cardoso, e convidados no convés durante a cerimônia de transferência do porta-aviões São Paulo em seus áureos tempos para o setor operativo da Marinha no Porto de Santos - SP em 28 de abril de 2001
© Folhapress / Jarbas Oliveira
Em 2021, em um leilão realizado pela força, o estaleiro turco Sok Denizcilik Tic o comprou e no dia 4 de agosto do ano passado a embarcação saiu do Brasil rumo à Turquia. Ao zarpar do território brasileiro, uma liminar da Justiça tentou impedir sua saída, alegando que o porta-aviões não foi leiloado com transparência, mas mesmo assim o navio seguiu seu rumo.
Durante a viagem, com a forte pressão internacional pelo seu alto grau de risco ambiental, sendo até monitorado pelo Greenpeace, o porta-aviões foi barrado pelo governo britânico e turco de continuar sua jornada.
Ao voltar para o Brasil, nenhum porto o quis receber pelos mesmos motivos e o estaleiro turco acabou o abandonando. Há três semanas atrás, após quatro meses vagando pelo mar, a Marinha tomou o controle da embarcação e planeja afundá-la para acabar com a saga do porta-aviões que, um dia, foi o maior do Brasil e hoje é uma grande sucata.