A Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer focada em aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), atingiu a marca de US$ 1,2 bilhão em financiamento após uma nova captação de cerca de US$ 150 milhões junto a bancos como Itaú, Banco do Brasil, Citi e MUFG. Esses recursos serão investidos nas atividades de pesquisa e desenvolvimento, assim como para integração da aeronave eVTLOL na mobilidade aérea urbana, que envolve infraestrutura, sistemas de tráfego aéreo, operação e certificação.
A operação consolida a empresa entre as mais capitalizadas do setor global de mobilidade aérea urbana e reforça o Brasil como um ator relevante na inovação aeroespacial sustentável. Em busca de novas alternativas de transporte para grandes centros como Rio de Janeiro e São Paulo, o segmento aposta em aeronaves elétricas para trajetos curtos e médios, com menor emissão de ruído e de poluentes.
Ao mesmo tempo, o volume expressivo de recursos levantados expõe que a tecnologia ainda se encontra em fase pré-comercial, exigindo aportes robustos para superar etapas críticas antes de chegar ao mercado.
Entre os principais desafios estão a obtenção de certificações regulatórias e a validação de padrões de segurança, além da necessidade de estruturar uma infraestrutura urbana adequada — como a instalação e integração de vertiportos — e de construir modelos de negócio sustentáveis, capazes de equilibrar custos operacionais, escala e demanda real por esse tipo de serviço.
Para Fernando De Borthole, aviador e diretor do programa "Aero, Por Trás da Viação", o Brasil tem chances de se tornar um polo global dessa tecnologia e também na produção de eVTOL, dizendo que o país possui um "DNA aeronáutico": engenharia, indústria, processos e, principalmente, experiência em certificação e segurança.
"Do lado industrial, o exemplo mais claro é a Eve, que nasceu dentro do ecossistema da Embraer. Ela já anunciou que a primeira planta de produção do eVTOL vai ser em Taubaté (SP), aproveitando a estrutura e a cultura industrial que a Embraer construiu ao longo de décadas", diz De Borthole.
"A Eve Air Mobility, nesse sentido, é quase uma continuação lógica dessa trajetória: aplica esse know-how tradicional a uma nova geração de aeronaves, elétricas, digitais e pensadas para operações urbanas."
O especialista ressalta que o setor vive um momento decisivo, em que a certificação e a maturidade tecnológica funcionam como um divisor de águas — com a expectativa mais realista de entrada em serviço apontada para 2027.
Nesse sentido, a perspectiva o Brasil se tornar um polo global dependerá de escala e do timing da certificação. "E isso é importante porque eVTOL não é produto de garagem: para escalar, você precisa de qualidade, rastreabilidade, cadeia de fornecedores e padrão aeronáutico."
"Então, não é só o Brasil querer, é o mercado amadurecer e a aeronave passar pelo crivo regulatório. Além do fato de precisar ser aceito pelo mercado e pelos potenciais usuários."
O aviador acha interessante que o Brasil não está só interessado no uso dos eVTOLs para o transporte de passageiros, mas também para o transporte não tripulado e logística, ressaltando que é onde a maioria das tecnologias se provam primeiro por conta da rápida certificação.
"Você vê iniciativas como Speedbird Aero com operações e aprovações relacionadas a drone de carga e voos BVLOS (Além do alcance da visão) com a ANAC, e isso ajuda a criar cultura regulatória e operacional para esse novo tipo de operação aérea. E tem empresa brasileira trabalhando com eVTOL voltado a carga, como a Moya Aero, que reforça essa tese de ecossistema."
Ao longo prazo, De Borthole elenca que o país precisa que esses três pilares estratégicos conversem: inovação tecnológica, indústria de alto valor agregado e formação de mão de obra qualificada. O Brasil precisa, em sua visão, se especializar em tecnologias críticas para a fabricação desses veículos, assim como em novos modelos de certificação, para que possa ser um exportador importante de eVTOL
"Isso ajuda muito agora, porque o eVTOL não é só tecnologia bonita, ele precisa ser seguro, integrado ao espaço aéreo que já existe e já é saturado em grandes cidades, como São Paulo e ser viável no dia a dia, com uma boa aceitação do público para ganhar espaço no mercado. Nesse aspecto, o país não está aprendendo do zero."
De Borthole também alerta que o Brasil não pode cometer o mesmo erro de abandonar esse projeto assim como fez com o carro elétrico nacional, deixado de lado em detrimento de modelos estrangeiros. O aviador diz que o projeto precisa de uma estratégia industrial estável para que a ideia "voe" por conta própria.
"É óbvio que esse tipo de questão não começa exclusivamente da iniciativa privada", complementa Claudio Miceli de Farias, professor do Núcleo de Computação Eletrônica (NCE) e do Programa de Engenharia de Sistemas e Computação (PESC), ambos da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)."Precisa de um apoio governamental e entender que essas questões de tecnologia, a partir de agora, são interesses de desenvolvimento estratégico."
Além de apoio estatal, os eVTOLs vão demandar um arcabouço jurídico, que responderia por questões de regulação, segurança e capacitação para quem comandaria uma dessas aeronaves elétricas.
"É uma discussão muito parecida com o que temos com o carro autônomo, na verdade. Nós temos os pesquisadores, a gente tem infraestrutura, o que nós precisamos agora é criar uma infraestrutura industrial e ter um interesse desse tipo de produto e entender como é que ele se aloca dentro do nosso mercado"